Ônibus urbanos perdem 3 milhões de passageiros dia

A demanda pelo serviço de transporte urbano por ônibus caiu 9% entre 2014 e 2015, segundo levantamento anual da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos). A média quebra a estabilidade mantida nos últimos três anos, que era de cerca de 2%. Os dados são baseados em nove das principais capitais brasileiras (Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo).

Houve perda de 34,4 milhões de passageiros/mês em 2015, no comparativo com o ano anterior. Conforme cálculos da entidade, isso representa uma redução média de 3,2 milhões de passageiros/dia no transporte coletivo urbano sobre rodas no país.

Em entrevista à Agência CNT de Notícias, o diretor-executivo da entidade, Marcos Bicalho, analisou os dados e destacou os desafios para a atração de passageiros, além dos benefícios de se aumentar a quantidade de passageiros transportados por ônibus.

A que a NTU atribui essa queda expressiva na quantidade de passageiros transportados pelos ônibus urbanos no país?

A queda está diretamente relacionada à crise econômica por que o Brasil está passando. O país tem 11,4 milhões de desempregados [foram fechadas 1,5 milhão de vagas somente em 2015] e é claro que isso reflete diretamente nas viagens urbanas, visto que, para grande parte delas, o motivo é ida e volta do trabalho. Mas o setor vive, também, seus problemas. Nós estamos enfrentando questões como falta de prioridade ao transporte coletivo e aumentos tarifários decorrentes da própria inflação. Isso tudo acaba contribuindo para agravar mais o quadro. Mas a grande responsável é, sem dúvida, a crise econômica, e temos que realmente torcer para que a gente possa, no prazo mais curto possível, retomar o crescimento.

O setor enfrentou a perda de eficiência em razão dos congestionamentos nas grandes cidades. Conforme o Anuário da NTU, desde 2009, projetos de mobilidade resultaram na implantação ou criação de 1.742,9 quilômetros de faixas exclusivas/seletivas e BRTs (Bus Rapid Transit). Diante disso, como está a situação, no que se refere ao desempenho operacional dos ônibus? Houve melhora?

O que nós temos pronto e operacionalizado é pouco face à carência que o setor tem de ter uma infraestrutura adequada à prestação do serviço. A demanda é muito maior que os pouco mais de 1.700 quilômetros. A NTU tem uma proposta para implantação de 10 mil quilômetros de faixas exclusivas nas cidades acima de 250 mil habitantes. O que foi feito até agora é importante, é louvável, mas é apenas um primeiro passo. Os resultados são sentidos pontualmente, mas mostram que medidas simples, como as faixas preferenciais, já deram ganhos de tempo de viagem significativos. Em São Paulo, por exemplo, há casos em que elas ficaram 50% mais rápidas. Mas, no total, essas experiências são curtas e a nossa expectativa é que isso possa ter continuidade. Tivemos, a partir de 2015, um esfriamento muito grande nesses programas de investimento e isso nos preocupa. Se comparar a quantidade de projetos que ainda não saíram do papel, é a maior parte. Temos muita coisa a fazer pela frente para poder, realmente, dar o resultado para a população, para os usuários do transporte.

O que a queda na demanda representou para o transportador e para o passageiro?

É uma queda substancial que reflete, basicamente, no custo do serviço. Quem acaba pagando por essa ineficiência é o usuário, porque você tem que apropriar todas essas despesas. Se lá atrás eu transportava 600 a 700 passageiros por dia com um ônibus, hoje está na faixa de 300. Ou seja, para transportar a mesma quantidade de pessoas, vou precisar de dois ônibus, duas equipes, mais serviço de manutenção… Essa conta vai só para o usuário. E vira um círculo vicioso: aumentam os custos, a pessoa opta por outro modo de transporte, aí aumenta o congestionamento, isso gera mais aumento de custo no transporte público (porque se não tem medida de prioridade, o ônibus fica parado nos congestionamentos). A solução é realmente avançar nas medidas de prioridade do transporte coletivo, porque as cidades não suportam mais essa quantidade de automóveis circulando. Isso é completamente irracional do ponto de vista econômico, do ponto de vista ambiental, do ponto de vista de acidentes de trânsito.

Mas é uma conta difícil de fechar?

Não fecha. Então, além da priorização, temos que trabalhar também na questão das fontes extra-tarifárias. No mundo inteiro tem este modelo, onde outros setores econômicos contribuem para o transporte público, porque ele é visto como meio de desenvolvimento econômico e social. No Brasil, não. Na maioria das cidades, a tarifa paga 100% do custo, e isso é outro limitador da qualidade. A tarifa não pode ser alta porque é pública. Aí tem que considerar a capacidade de pagamento da população e isso é um dos limitadores da qualidade do serviço.

No anuário, a NTU cita a necessidade de atualizar a legislação do vale-transporte. Outro ponto de destaque é a inclusão do transporte como direito social previsto na Constituição Federal. Como esses fatores entram nesse debate?

Na realidade, essa nova emenda constitucional que foi promulgada em setembro do ano passado abre as portas para que possamos avançar na busca de dotações orçamentárias para o transporte público urbano, igual à saúde e à educação, que têm dotações orçamentárias em função de serem direitos sociais incluídos na Constituição. Essa será uma forma de recuperar passageiros. Outras formas de financiamento também precisam ser aprimoradas, e o vale-transporte é uma delas. A lei que o criou completou 30 anos em 2015 e a gente tem que rediscutir algumas questões. Desde a época que o vale-transporte foi criado, o trabalhador contribui com 6% do seu salário para o custo do vale. Mas esses 6%, em função do aumento salarial maior do que os níveis tarifários nesse período, fazem com que o trabalhador pague proporcionalmente muito mais do que o empregador. Então a gente pensa em rever essa situação, reduzir, talvez, a participação do trabalhador, para que as empresas, que também se beneficiam do transporte público para suas atividades econômicas, possam contribuir mais nesse modelo.

Tem algum índice de participação que seria ideal?

A gente tem debatido algumas alternativas e eu acredito que um número que seria razoável, em função dessa mudança de quadro, seria uma redução de 6% para 3%. Mas nós estamos propondo também que, além dessa redução, o governo federal retome um incentivo fiscal. Na época que a lei foi criada, as empresas podiam deduzir uma parcela do custo do vale-transporte no seu imposto de renda, e isso foi retirado. A nossa proposta é que esse incentivo volte, porque ele tem dupla vantagem: além de incentivar as empresas a fornecerem o vale-transporte, também inibe o fornecimento do vale em dinheiro. Hoje tem vários segmentos econômicos que o fazem. Quando isso ocorre, você tira do vale-transporte a grande vantagem que tem como instrumento de política pública, que é incentivar o transporte coletivo.

Natália Pianegonda
Agência CNT de Notícias

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